【交通改革】平衡各方利益 　10,000個網約車牌重構都市出行生態

經歷了十多年的演變，香港點對點交通改革終於迎來了歷史性的法制關口。特區政府近年明確提出針對私家車作「出租或取酬載客」設立專屬發牌制度，去年10月立法會三讀通過《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例草案》，試圖通過將網約車平台、車輛及司機全面納入法定規管體系，徹底終結網約車長期游走於法律邊緣的歷史僵局。

文、圖：Remy yip

在這場立法的實質推進過程中，首階段釋出的網約車車輛許可證數量，成為了政府與業界各方博弈的最前線。

一萬個網約車牌照 供求最低消費

根據最新公布的數據顯示，現階段的網約車車輛許可證發牌數目為一萬個，這一數字在坊間引發了廣泛解讀。

智慧交通聯盟理事長張欣宇透露，最初看到這個數字時，確實與網約車業界原本期望的規模存在落差，但經過對政府計算模型與推導過程的深層複核，發現其核心邏輯與民間機構所倡議的估算方法大致相若。張欣宇指出，政府的模型是基於現有日均約12萬張網約車訂單的需求總量進行推演，當中不同的關鍵系數是每日平均服務時數，政府推算是6小時，業界推算是4小時。

立法會議員莊豪鋒認為：「一萬做一個起始，是一個審慎、平衡了無論是乘客、網約車司機和的士司機的起點。他指出，根據政府過往進行的交通問卷調查，全港點對點出行的運力比例目前大約維持在的士佔8成、網約車佔2成，若要完全滿足現階段市民的實際叫車需求，全港至少需要約1.5萬輛的士規模的同等運力。因此，將10,000個牌照作為發牌機制的起始點，只能被視為一個極度審慎且傾向於傳統市場保護的最低消費起點。

日載數十萬客 的士不可能被取締

的士司機從業員總會秘書長兼的士車隊負責人黃大海直言，全港目前擁有18,163部的士全天候營運，在繁忙時段，司機都是單接單工作。

「大家都知道的士司機的成本很高。」黃大海指出，司機每日開工首數個小時，收入全數用於「跑車租、追油費」等硬性成本，剩下的時間才是賺取養妻活兒的生活費。

黃大海强調傳統的士作為本港點對點核心運力的「主菜」地位，的士每日服務的人數，由以前最高峰時期的過百萬人次，減至現時的數十萬人次，但市場依然有一班固定的本地熟客及訪港旅客，對的士服務有剛性需求，故這絕對是一個「完全不可取締」的行業。黃大海亦指出，業界普遍支持網約車合法化，但擔憂改革步伐「走得太快」。他認為首階段「試水期間」，發牌須謹慎，並且對市場作出的調整要緊密，讓公眾得到合理的緩衝期，逐步體驗高質量的豪華網約車服務，而不至於瞬間稀釋基層司機的血汗收入。

三大科技優勢　解決傳統的士痛點

網約車之所以能夠有價有市，全因現代科技解決舊式交通的種種痛點。網約車司機Ken深入剖析網約車平台在用戶體驗上的三大核心科技優勢。首先，閉環式GPS系統讓上車點與落車點正確鎖定，杜絕口述模糊的糾紛。其次，乘客到點可即刻落車，然後才在平台支付費用，提升出行流暢度。最為關鍵的是，在網約車平台的派單機制下，司機在接單前是完全看不到乘客具體目的地，只有當乘客登車並確認接單後，真實目的地與路線規劃才會在導航畫面上顯示。

這項網約車派單機制與的士互補的價值展現得淋漓盡致，當我們將視角從市中心移開，轉向香港複雜的地理環境，例如元朗、屯門等擁有廣袤鄉郊腹地的新市鎮，存在着大量分散的村落，要讓司機接單，除了派單系統，還要靠平台的補償機制。換句話說，當在偏遠地區叫車困難時，系統允許乘客主動透過加付預約費、小費等方式，為前來接載的司機提供合理「補血」，從而讓司機心甘情願地為偏遠地區提供精準的公共運力補位。

網約車平台內置的星級評分與等級晉升制度，在司機端建立了一個高度有效的自我約束與激勵機制。以Ken獲得的五星滿分評級為例，持續維持高評分。零無故拒單記錄的司機，能夠晉升至更高的平台級別，從而解鎖更多營運特權，例如提早預知下一單車程長短或大致的地理方向。

這種將服務態度直接與預期收益掛鈎的數字化管理，使得從業群體普遍呈現出年輕化、禮貌化及高配合度的特徵。同時，車輛軌跡的實時記錄，為乘客遺失物品提供了高達九成九的即時尋回率。

司機設開工指標 成「殭屍牌」過濾器

政府將採取動態調整做法，持續監察和評估，不斷為整體系統作出優化和調整。就動態調整的考慮因素，張欣宇指出，經過與主流平台的反覆溝通與折衷考量，認同初步將指標定為「每月至少完成25程載客服務」。

莊豪鋒分析，市場自身的成本槓桿將成為「殭屍牌」過濾器。在合法化規管下，網約車司機必須承擔額外的營運成本，除了政府收回行政成本的牌費外，最沉重的負擔在於必須購買商用第三者責任保險。

縮短動態調整周期　即時回應需求

立法的核心精髓絕非將市場規模一刀切鎖死，而是在於建立一套具備高度時效性與客觀性的動態調整機制。張欣宇認為應該要有一個具備公信力的大數據公開平台，該平台應當定期向社會公布幾項核心事實指標，包括：高峰期訂單配對成功率；乘客平均等候時間；司機平均上線次數與日均完成單數。張欣宇主張，有了這些不容置疑的客觀事實數據後，牌照數量的增減調整就必須具備「時效性」這一元素，調整周期應當採取1-3個月的短周期循環發布。

平台抽佣兩成八 嚴防內卷轉嫁司機

莊豪鋒揭示了一個長期隱藏在非法灰色地帶底下的驚人利潤抽成現實，原來目前大型網約車平台，抽佣比例竟然可以高達驚人的28%，這意味着司機在高強度勞動與承擔成本後，近3成的血汗收入被平台憑藉技術壟斷直接吸走。

莊豪鋒認為：「可能平台會將成本壓到很低，或者將一些合理優惠調至低過成本，但結果要司機跟它（平台）一起承擔，最後變成了平台之間的內鬥。」如將內卷的成本瘋狂轉嫁給底層司機，司機在低於成本線的邊緣與平台一同承擔虧損。

告別警方放蛇　終結白牌車宿命

這場立法的核心，在於它將徹底終結白牌車在香港長達十多年的灰色宿命。張欣宇推演指出：「技術上是完全可以做到杜絕白牌車，如果沒有這個牌照，其實是上不了線（平台）。」一旦附屬法例全面落實，執法部門在打擊非法載客取酬時，將獲得前所未有的強力工具。

莊豪鋒進一步解釋，過去政府打擊白牌車只能依靠耗費大量警力的放蛇行動，且往往因平台建立在海外的信用卡系統、龐大法律團隊鑽營灰色地帶而屢屢陷入執法難題。立法後，任何企圖游離於體制之外、利用WhatsApp、電話或非法App運作的無牌白牌車，其運作效率將會下跌。在法律清晰的環境下，執法部門只需對這些零星地下渠道進行精準放蛇，即可輕易取締。

杜絕白牌車 業界迎來革命性改變

過去網約車在灰色地帶營運，大量車輛湧入市場，導致路面車輛過多，加劇塞車問題。合法化後，政府可透過發牌制度、數量管制及營運規範，例如限制繁忙時段的載客車輛數目，並要求平台遵守更嚴格的調度規則，從而減少不必要的空車繞行與重複接單。

合法化亦促使平台整合資源，或以「拼車出行」提升配對效率，減少「一人一車」的低效模式。

在有效規管下，網約車數量將趨於合理，路面負荷減輕，交通擠塞的情況自然得以改善。

網約車在過去10年間對傳統的士業界造成了一定的壓力，無規管的白牌車一直損害的士業界權益，今天業界迎來革命性的改變，當局立法杜絕白牌車的生存空間，讓市場環境變得容易規管，大家都得到實實在在的益處。