巴士申加價17.7%太誇張　議會政府須為民生把好關

四間專營巴士公司向政府提交加價申請，城巴（市區及新界）申請加幅17.7%，九巴16%，嶼巴9.8%，龍運8.1%。這是近年最高的一輪加價申請。九巴與城巴上一次加價是2025年1月，當時九巴獲批4.3%，城巴獲批7.5%。事隔僅一年多，兩間公司再度申請加價，加幅是上次實際獲批幅度的兩至三倍以上。立法會交通事務委員會昨日（15日）討論，多名議員形容加幅「上到月球咁高」，市民亦罵聲一片，社會公眾有如此反應不難理解。

加幅高出通脹10倍，理據不足

17.7%是什麼概念？本港今年綜合消費物價指數維持在1.7%至2.0%之間，巴士公司申請的加幅高出通脹的10倍有多。議員以城巴來回屯門至金鐘的路線為例，每程要加9元；通宵路線N373由港澳碼頭往粉嶺現時全程45.5元，加價16%後達52.7元，以一個月上班26日計算，每月車費開支增加187元。對於每日依賴巴士通勤的打工仔而言，數目不小。

巴士公司提出的加價理由，主要是中東戰事導致油價急升，3月採購燃料價格較1月升約75%至134%，燃油開支上升約85%至132%。油價上升是事實，但巴士公司去年加價後，盈利大幅攀升也是事實，巴士公司是否有理由將油價壓力，全部轉嫁市民？四間巴士公司在2025年度全部錄得稅後盈餘——九巴3.69億元，城巴3,902萬元，龍運4,644萬元，嶼巴792萬元。九巴盈利更是2024年1.268億元的近三倍。加價的紅利全歸巴士公司，而成本壓力則要市民承擔，公眾有理由提出的質疑。

巴士公司又以2026年盈利預期錄得大幅下跌為據，但其實，2026年上半年的盈利下跌是與2025年加價後的高基數作對比，而非絕對虧損。九巴預計盈利跌55%，但其盈利水平是否已低於合理回報？政府需充分審視，巴士公司目前的盈利水平是否已構成加價的充分理由。

能源開支在巴士營運成本中僅佔不足兩成，且巴士公司大批量採購燃油，享有商業折扣，國際油價波動的實際影響有限。政府今年4月已推出柴油補貼措施，每公升補貼3元，為期兩個月，預計動用公帑約18億元，受惠者包括專營巴士。政府同時減免非私家車輛使用政府收費隧道費50%，並設立「公共交通服務特別申請工作組」與業界溝通。在此基礎上，巴士公司仍要求如此大幅的加價，理據並不充分。城巴聲稱中東戰事爆發至今七個月，額外燃油費支出達1.2億元，但這一數字是否已扣除政府補貼、補貼後的實際額外負擔是多少，巴士公司未向公眾交代。

加價機制欠透明度，公眾難以接受

加價機制的單向性，同樣令公眾難以接受。民衆關注巴士公司在油價上升時提出大幅加價，但油價跌時又會否減價？加價是即時的，減價是滯後的，兩者並不對等，公眾據此對加價提出質疑，政府不能完全忽視。

回看上次加價申請，巴士公司申請的加幅與最終獲批的加幅之間存在明顯落差：九巴申請6.5%，獲批4.3%；城巴申請9.5%，獲批7.5%。這種「開天殺價、落地還錢」的現象，已成為巴士加價的常態。巴士公司顯然預期政府不會全盤接受，故先開出一個遠超合理水平的數字，期望在討價還價後仍能獲得可觀的加幅。這種策略性的定價方式，也是公眾對加價機制失去信心的重要因素。

相比之下，港鐵設有每年檢討票價的「可加可減」機制，以方程式掛鈎通脹、運輸業工資指數及生產力因素，票價調整有公開透明的計算基礎。政府當局的觀點是，專營巴士涉及多間公司、不同專營權，營運範圍、路線、客源各異，未必有一條簡單方程式適用於所有專營權，因此現有機制保有彈性。但「彈性」的缺點在於缺乏透明度和可預測性。市民無法根據公開的標準判斷加價是否合理，只能被動接受行政會議的決定。

票價對民生影響顯著，必須把好關

巴士是基層市民的主要出行工具，票價調整直接影響數百萬市民的日常生活，對民生影響顯著。17.7%的加幅不是小數，立法會與行政會議在審批過程中，必須以市民的負擔能力為首要考慮，不能讓巴士公司以油價波動為由，將經營壓力全數轉嫁至市民身上。社會各界亦已留意到，運輸及物流局局長陳美寶已明確表示，會「做好把關工作」，期望政府當局審視巴士公司的加價申請時，能充分考慮市民接受程度及負擔能力。