新皇崗口岸啟用令人反思香港基建 文：吳桐山

近期，新皇崗口岸的啟用成為各大媒體爭相報導的熱點話題。乍看之下，還以為皇崗口岸是個剛誕生的新地標。

事實上，皇崗口岸早在1985年已開始建設，1989年貨檢啟用，1991年旅檢啟用。作為陪伴深港兩地居民穿梭30餘年的老牌口岸，它的重建與升級本是順理成章的城市更新。然而，新皇崗口岸背後卻折射出一個無法迴避、甚至令人心酸的現實：在跨境交通基建的推進與規劃效率上，香港已經嚴重落後。

深圳的「基建速度」與香港的「延誤落後」

對於長期往返深港兩地的人來說，兩地在交通規劃上的巨大落差早已是不爭的事實。

深圳一側，早在十多年前就將地鐵網絡直接鋪設至各個核心口岸。羅湖、福田、深圳灣、皇崗，地鐵線路無縫連接，極大地方便了跨境旅客與市民的日常出行。即便是近年新設的蓮塘口岸，深圳段的地鐵8號線早已通車營運，把口岸與全市各大經濟重鎮緊密串聯。

反觀香港一側，落後與欠賬情況顯而易見。

皇崗口岸配套：深圳新皇崗口岸大樓已然拔地而起，而港方對接的北環線支線，即便是政府喊出「破局」口號、將主線與支線合併推進，預計開通時間仍要等到2034年！這意味着，未來近十年的時間裏，香港市民前往新皇崗口岸，仍需倚賴接駁巴士或陸路轉乘，無法享受軌道交通直達的便利。

蓮塘/香園圍口岸：深圳一端地鐵早已通達，香港這邊的接駁鐵路卻連影子都沒有，僅能依靠公路交通勉強支撐。

回顧過去數十年，香港曾以世界一流的港鐵系統和基建效率引以為傲。然而，回歸近30年來，香港在重大交通基建上的推進速度卻近乎停滯。過往領先內地周邊城市的優勢，如今已被深圳、廣州等內地一線城市遠遠拋在身後。走進內地，密集的軌道交通網絡與高效的施工進度令人驚歎，而香港的基建速度卻在無窮無盡的諮詢、撥款審批與法律程序中被消磨殆盡。

北部都會區的命脈：速度決定成敗

特區政府近年大力推動「北部都會區」發展，試圖將新界北部打造為香港未來創科與經濟發展的新引擎。然而，北部都會區要成功，比起建樓蓋房，更難、也更關鍵的是基建的推進速度。

基建是城市的骨骼與血脈。如果沒有軌道交通的先行鋪設，北部都會區就無法有效吸引人才與產業入駐，更難以與深圳的河套創科園區及前海深港現代服務業合作區實現真正的「軟硬聯通」。若按照傳統的香港工程速度，一條鐵路動輒規劃十年、興建十年，那麼北部都會區的宏偉藍圖恐怕只會變成空中樓閣。

特區政府必須以極大的決心與勇氣，解放思想、打破常規，大膽引進內地的基建企業與勞動力，全力加快北部都會區及跨境鐵路的建設。只有跑出基建的「香港新速度」，香港才能在深港同城化與粵港澳大灣區建設的浪潮中，重新贏得競爭力與主動權。

文：吳桐山

時事評論員

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