網約車牌數量設限，是好事 文：陳凱文

鬧騰了十多年，港府在各路人馬發功之下，於去年底通過了公布了網約車《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例》，並於日前公布網約車服務牌照的細節。在各界最為關注的牌照數量上，政府最終建議現階段以一萬為上限，至於何時會再作調整，各方則尚未有公布時間表。對於曾有機密文件外泄表明，過去曾巨資遊說各國政要，尋求當地放寬網約車規管的某大營運商而言，港府終於發牌，準許的士以外的私家車跑網約車，已算是取得勝利。

若牌照不斷放寬，最終司機受壓榨

當然，政府設置發牌上限，不論是一萬還是更多，營運商都不會滿意，因為對他們來說，只有完全不設限，讓成為網約車司機的門檻越低，最好是任何成年人都可以申請牌照，網約車人力市場才有機會供過於求，營運商才因而有更高的議價力，從每張網約車單上抽取更多傭金。事實上，根據內地經驗，網約車牌照不斷放寬數量上限，最終必然造成運力飽和，傳統的士業亦會在競爭中崩盤，最終使得的士抑或是網約車司機，都會遭受算法和資本的壓榨。

說到這里，或許有人會說，本文是在為的士業界，特別是的士牌主說項，但實情若是這樣的話，又怎會建議政府不如發新的士牌，而非另搞所謂的網約車牌照？須知道，的士牌在過去能夠炒得起，乃是香港自1994年之後，只曾發出幾十個新界和大嶼山的士牌照，使香港的士牌總數長期維持在一萬九千個左右，若政府現在不是發一萬個網約車車牌，而是發一萬個市區的士牌，首先損手的一定是的士牌主。

正因如此，為何要提網約車運力飽和，司機遭受資本與算法壓榨，主要是源於多年旅居內地的見聞。猶記得十多年前，網約車在內地興起，多個運營商落場混戰，平台為了拉攏乘客，不斷發放紅包，同時為了拉攏司機加盟，跑單車之也是頗為可觀，但是隨着傳統的士業邊緣化，多個運營商在混戰後退場，特別是兩個最大的運營商合並後，市場開始呈現一強多弱的業態，司機們便開始成為被割的韭菜，包括平台收取的傭金越來越多，或者迫着司機偶然要接一口價的訂單。

乘客一樣被割韭菜

除此之外，大家千萬不要以為平台只會割司機的韭菜，乘客一樣是逃不掉。事實上，網約車平台的大數據殺熟，即：乘客常用某一特定平台軟件後，車資收費竟然比不常用者高，在內地早已不是新聞。另一方面，根據西安廣播電視台的「西安城市頻道」報道，網約車打車平台還會「看人下菜碟」，對方會根據你的手機型號調整車資，基本上是手機售價越貴，車資便會越高，而且乘客的候車時間，會因應你取消訂單的頻率改變。

上述這些問題，在內地早已不是新聞，再加上司機每接一單的收入不斷被壓低，乘客與司機的矛盾亦逐漸浮面，包括跑「一口價」司機，為節省成本而不願開空調。正因如此，既然政府選擇發網約車牌，牌照數量必須設限，即使未來再作增加，也不應高於的士牌的總數，特別是網約車業已發展多年，國內與國外均只剩下幾個網約車營運巨頭，一旦本地傳統的士業被打垮，結果必然是迎來寡頭壟斷。

更值得一提的是，根據新修訂的法例，網約車不像的士，在平台調整價格之前，必須交由特首會同行政會議審批，在此情況之下，當局又如何能夠避免香港在未來，會出現大數據殺熟，或者「看人下菜碟」的情況呢？現行的《競爭條例》，又是否真的能夠有效預防這類情況呢？這些問題，當局實在應該未雨綢繆。而且比起純粹限制網約車發牌數量，更是一個值得重視的課題。

文：陳凱文

全國港澳研究會會員

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