需要從法、理、情紓解七百萬「電雞」圍城　文：堅雜誌駐深圳記者站

截至去年底，深圳登記上牌的電動自行車突破六百萬輛，實際保有量估計逼近七百五十萬輛。按常住人口計算，平均每二人就擁有一輛「電雞」。全市僅約百分之28的道路設有非機動車道。兩組數字之間的落差，解釋了何以深圳街頭的「人車混行」成為常態。機動車道上的「電雞」左衝右突，人行道上的「電雞」見縫插針，行人、司機、騎車者三方互有所忙，亂象叢生。經常往來深圳的本港居民，碰到這種搶時爭路情況並不陌生，怎樣才能紓緩再到管理好這亂象，絕不能一刀切執法，反而需要過法、理和情多方面的平衡，始能產生良好效果，令「電雞車」各個持份者樂於接受管治新法，繼續確保生計。

深圳城市道路從建設之初即以機動車為導向，上世紀九十年代自行車道被大面積取消。當年無人預見，電動自行車會以席捲之勢成為這座城市的第一交通工具。歷史欠帳不會自動消失。當七百五十萬輛「電雞」的出行需求遭遇嚴重滯後的道路供給，混行便從個別路段的偶然現象演變為全城常態。

然而「電雞」的使用，也是社會不停進步的產品。普通市民在生活環境轉好後，購以「電雞」代替自行車到周邊消費購物;各城市地下鐵路網絡接通但站與站之間有一定距離，居民上下班會開動「電雞」往返家居和車站;消費環境轉變，居民手機苦單消費成主流，孕育出「送外賣電雞」行業，也屬於「電雞車」最大的數目。這一切都有它的時代軌迹，部門設法整治「電雞」相關規例時，需要顧及這幾類倚仗「電雞」生活和生計的條件，不能單向只顧整治而打破別人飯碗，這當然是城市管理當局最大的挑戰。

路權分配的模糊，直接反映在安全記錄上。去年全年，深圳涉電動自行車交通事故佔比達六成二，亡人事故中電動自行車佔比更高達七成五。今年九月，李某沿布龍路機動車道騎行，橫穿車道時與小轎車相撞，當場死亡。十一月，龍華區民治街道一宗電動自行車與重型自卸貨車碰撞事故，造成兩人死亡，直接經濟損失約三百一十萬元。每一起事故都在追問：為何「電雞」必須在機動車道上與汽車爭路？答案是它們別無選擇。

停車供給嚴重滯後，也加劇了“亂停放”與“路權爭奪”的惡性循環。龍崗區五和地鐵站周邊居住人口九萬七千，早晚高峰四個出入口日均停放電動自行車三千至四千台次，規劃車位僅二千五百個。多出的車輛湧向人行道、盲道、公交站台乃至機動車道。停車空間不足，迫使「電雞」向一切可用空間蔓延，進一步擠壓行人和機動車的通行空間，形成「亂停放加劇路權爭奪，路權爭奪惡化停放秩序」的循環。

今年初，深圳開展大規模電動自行車整治行動，一度令地鐵口停放秩序明顯改善。然而當整治力量稍一收縮，亂象即有反彈跡象。車主為規避執法，自發組建通報群組互通消息，有人以帆布罩覆蓋車輛、潑水做舊，試圖偽裝成廢棄車輛。現象說明，當治理側重罰款與拖車，車主畏懼的是被抓住的成本，而非違法行為本身。靠「人海戰術」維持的秩序，難以持久。

更令人關注的是法律層面的缺口。2024年8月，《深圳市電動自行車管理規定（試行）》到期失效，修訂稿雖已完成意見徵集，至今未正式頒布。法規斷檔之下，基層執法標準模糊，整治多靠勸導及人工值守，難以對違規行為形成剛性約束。一座擁有七百五十萬輛「電雞」的城市，竟在「無法可依」的狀態下面對這場治理考驗，情況並不理想。

市局並非毫無作為。市交通運輸局已編制自行車道建設計劃，提出二至三年內實現非禁限行道路基本具備自行車通行路權。去年全市地鐵站出入口周邊增設非機動車停放區六千七百餘個、車位約二十一萬個。龍華區觀湖街道試行「規則引領、科技賦能」模式，以AI監測輔助管理。寶安區去年完成一百三十公里非機動車道建設，覆蓋率由四成六提升至七成。然而二十一萬個新增車位對比七百五十萬輛「電雞」，差距懸殊；一百三十公里非機動車道在深圳數千公里的道路網中，仍屬零星。

「電雞圍城」歸根結底是資源分配問題。當數百萬人的日常出行需求與規劃供給嚴重脫節，當法律修訂速度追不上車輛增長，試圖以懲罰個體來解決系統性失衡，效果必然有限。

破局的關鍵不在於執法更嚴，而在於規劃更合理。讓「電雞」有路可走、有位可停，將自行車道建設計劃紮實推進，讓法律修訂趕在問題惡化之前----這是對數百萬市民基本出行權利的回應，也是化解路權之爭的唯一途徑。