港深低空經濟：從錯位互補到規則共建 文：吳建東

這次深圳龍華機場正式定名，可能有的香港人會覺得低空經濟多了一個競爭對手，其實不然，因為這座投資約10億元、規劃800米跑道與26個停機坪的A1類通用機場，雖然預計2027年底建成，將成為深圳規模最大的低空起降樞紐。但名稱中不再保留「直升」二字，這意味着其業務將從傳統直升機運輸拓展至eVTOL驗證測試、跨境物流、應急救援等多元場景。與此同時，恰逢香港特區政府發佈首份五年規劃也提出了要打造低空創新應用亞太區樞紐，制訂《發展低空經濟規劃行動綱領》，並推出進階版「監管沙盒X」測試跨境航線與低空載人飛行器。這兩份藍圖在時間窗口上的高度重疊，使得港深低空經濟絕對不是競爭，而恰恰是讓兩地的協同路徑正從模糊走向清晰。

深圳長於硬件、香港優於規則

兩地定位的差異，恰恰構成互補的基礎。深圳長於硬件——龍華區已建成各類低空起降設施226個，開通低空航線146條，龍華機場將成為「低空經濟超級試驗場和全場景示範中心」。香港則強調是制定規則——五年規劃明確要完善民航法例、推動內地與香港低空經濟標準兼容，並利用香港在國際民用航空組織中的地位，助力國家參與國際標準制定。深圳造場景，香港定標準，這條分工線若走得通，那麼大灣區低空經濟的全球競爭力將遠超單城去作戰。

同時香港的北部都會區為這一協同提供了物理接口。香港五年規劃在「八縱八橫」基建佈局下，力爭2035年港深西部鐵路兩地同步開通，並研究南向延伸以加強北都與香港國際機場的連接。北都的大學城、新田科技城、河套香港園區，全部貼近深圳一側佈局，為低空起降場網絡和跨境航路提供了先行先試的空間。龍華機場的跨境物流功能若能對接北都的起降節點，港深之間的「天空走廊」便有了具體的落腳點。

港深協同發展已經出現

港深協同的跡象早已經出現。因為深港澳低空經濟產業聯盟在前海的揭牌，將開展產業協同、規則銜接、場景共建等合作。香港無人機交通管理演示系統也早已與深圳鹽田低空協同飛行服務系統完成了對接，兩地飛行動態、飛行計劃、監管信息實現實時互通。而全國首單超輕型eVTOL跨境保險以「深圳承保、香港出單、跨境分回」模式落地前海，破解了內地低空企業在港「無保不能飛」的困境。這些微觀突破，比宏觀宣示更能說明港深低空協同的可行性。

當然，真正的挑戰在於制度銜接的深度。香港五年規劃提出為重量超過150公斤的非傳統航空器制訂法例，並總結「監管沙盒」經驗讓成熟項目恒常化運作。龍華機場2027年底建成投用時，香港的相關法例能否同步到位，決定了跨境航線是停留在示範階段還是進入常態運營。港深兩地在空域管理、適航認證、事故責任界定等領域的規則差異，需要通過雙邊沙盒和標準互認逐一拆解。深圳提及香港超過百次、香港提及深圳超過百次，這種雙向高頻互動為規則對接提供了政治意願，但意願轉化為可執行的監管框架，仍需時間和耐心。

深圳龍華機場的價值，不僅在於深圳多了一個低空樞紐，更在於它為港深低空經濟協同提供了一個不可迴避的「壓力測試點」。當這座機場在2027年底亮燈運營時，港深之間能否飛起第一班常態化跨境低空貨運航線，將是檢驗兩地協同成色的最好標尺。

文：吳建東

香港城市智庫評論員、香港就是敢言副主席、香港江西萍鄉同鄉會副會長、和衷共濟愛港聯盟副主席。

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